白雯领着笔者，一路从单位来到北京南站。
先坐了20分钟的公交到达地铁站，再坐半个小时地铁到达北京南站，用10分钟出站、安检，在18点30分到达候车厅——此时离开往天津西、经停武清的高铁C2649发车还有24分钟。
这样每天往返北京海淀和天津武清的双城生活，白雯刚过了半年多。在每天通勤路上，她摸索出了一些省时赶路的技巧：高铁4号车厢与5号车厢之间的车门离出站口最近，地铁13号线的10号门离4号线换乘口最近，西单和宣武门上车的人最多，得往里缩缩。
武清是天津的一个行政区，距离海淀约100公里。2018年8月起，京津城际“复兴号”列车提速至每小时350公里，从武清站到北京南站只需要22分钟。
对许多被北京房价劝退、没有北京户口的“北漂”来说，在北京工作，回武清睡觉，已经是十分稀松平常的选择。
武清站等待出站的乘客
12月4日，中国城市规划设计研究院发布《2020年度全国主要城市通勤监测报告》，在36个全国重点城市中，共有超过1000万人正在承受60分钟以上的极端通勤之苦。
对于双城通勤的人而言，每天4个小时，相当于一年有一个月的时间都在上下班路上。
双城记：每个月通勤费用1700元
京津双城通勤的“车友”嘴上常挂着一些数字：605、654、722、811……这些都是列车的发车时间。白雯下班一般坐“735”上班、“654”下班，即7﹕35发车的C2206与18﹕54发车的C2649。
候车时，白雯遇到同样坐“654”的车友，她们议论起第二天上班的车票。
“我没买到735，你明天用卡帮我取个票呗。”对方说。
“行啊，卡给我。”白雯一口答应下来。
这个“卡”指的是铁路总公司与中国银行联合推出的中铁银通卡，城际列车为持卡用户预留了一到两节车厢，持卡乘客不必提前买票，只需到站刷卡取座位号即可乘车。
今年6月，京津同城卡推出，用户在一次性充值一定金额的情况下能享受8.5～9.5折的优惠。
持银通卡的旅客在取号机上取座位号
尽管用银通卡可以取预留票，但常常要提前排队。离武清站走路只需要10分钟的白雯，比要开车往返高铁站的对方要方便得多。
高铁票价单程38.5元，地铁5元，公交1元，白雯一个月的通勤费用在1700元左右。更多时候，车友们会选择在第三方平台买票，把各种助力链接发到车友群里，互相点一点，能便宜三四块钱。
“由北京南开往天津西的C2649次列车已经开始检票。”广播里开始催促旅客检票。
白雯排在检票队伍的最后，不紧不慢地往前走，她早就摸清了开车前3分钟才停止检票的规律。
等待安检的乘客
22分钟的车程，车厢内很安静，几乎没有人在交谈，大半乘客都戴上了耳机，不是在看手机，就是在闭目养神。
一阵电话铃响起，一位男士接起电话：“嗯快到了，还有7分钟。”
车门打开，乘客鱼贯而出，步履匆匆。武清没有地铁，电动车是通勤人群从家往返武清站的重要代步工具，一排排小电驴把武清站停车场车棚停得满满当当。
武清站车棚
武清：从“最小高铁站”到日均发送万余人次
武清站是京津城际唯一的经停站，在2015年之前一直是中国面积最小的高铁站。2015年，车站在第一次扩建后，容纳客流量由4000人次提高到1.5万人次，2017年，武清区一方面计划对现有城际站进行第二次扩建，同时推进城际站南站区的建设。
铁路部门公布的数据显示，从2008年京津城际铁路开通后，截至2018年累计运送旅客2.5亿人次，武清站的日均发送旅客由2008年的366人次，增加至1万余人次。
天津市城市规划设计研究院原高级工程师万涛在2018年利用大数据对天津与北京间的跨域通勤做过研究，发现在日通勤模式（指每周往返次数在6次以上）中，双城通勤人员主要流向与天津毗邻的通州区、靠近天津方向的朝阳区、靠近北京南站的丰台区、科教与IT行业集中的海淀区，职业以文职人员和专业技术人员为主，月收入在8000元以上者占55%。
图源：论文《区域融合发展背景下的天津与北京间的跨域通勤分析》
从事过软件开发、现在是产品经理的应欢有着近10年的双城通勤史。这些年，他在西二旗、望京、三元桥、雍和宫都工作过，是最早一批乘坐高铁双城通勤的人。“我记得当时我上班的时候整个站台就四五个人，还都认识，但是现在一个站台上得有四五百人，都不认识。”
对于工作地点离高铁站比较远的人而言，下了高铁站才是战斗的开始。
在望京工作那段时间，地铁14号线还没完全开通，应欢每天要倒三趟地铁才能从北京南站到酒仙桥，在4号线上“被挤成肉饼”。
2016年，应欢有了车，工作也换到了亦庄，他开始自驾通勤。“顺道的话我都会带一两个人，后来发现这样的需求很多。”
于是他和几个朋友合计，找了一家租车公司，租了3辆大巴，“每天都有一二百人坐车”。常客单程25元，包月950元。“基本上就够拉平成本，费精力也挣不着钱。”
班车方便了那些住得离高铁站比较远的上班族。应欢根据乘客需求，把班车站点设在了客流量比较大的地方。“我可以直接在小区门口设置个站点，这样的话就很方便了。”
在各个站点接上乘客以后，经过一个半小时的车程，到达亦庄线经海路地铁站。“路上一般不堵，我们每天都跑的话基本上都知道哪块堵车，一般就在检查站堵个10分钟。”
房本、户口本、作业本
房价、户口、教育，让北漂踏上双城通勤之路的，还是这三个老生常谈的因素。
2007年，在京津城际铁路开通之前，应欢就在武清买了房子。“我来得算比较早的了，那个时候买房不就三四千块钱一平。但是北京那边的话，像中关村北边那一片已经要1万到2万了。”
在天津从事房地产工作6年的肖先生介绍，天津可以分为市内六区、环城四区、远郊五区，房价依次降低，还有一个滨海新区。
2018年5月天津出台“海河英才”计划后，吸引了许多北漂落户天津。截至今年10月底累计引进32.8万人，平均年龄32岁，仅2018年当年就引进各类人才13.3万人。
13年的时间里，武清的房价已经翻了3倍。数据显示，11月武清新房成交均价15622元/㎡，二手房成交均价14429元/㎡，但跟北京“凶猛”的房价相比，选择在武清“上车”的人越来越多。
2018年以来武清区二手房房价走势（数据来源：安居客）
“来天津买房的人主要有三种。”肖先生介绍，一种是30岁上下、在北京买房有压力、未来打算来天津发展的年轻人；一种是在北京有房但没有户口、为了解决孩子教育问题的中年人；还有一种是想把父母接到身边养老的人。
尽管北京周边还有燕郊、廊坊等选择，但武清因为有高铁，通勤方便，又能享受天津的教育政策和丰富的教育资源，渐渐受到青睐。“武清区是远郊五区里教育资源最好的一个区域，而且转学的政策最宽松，已经有几所非常不错的学校。”肖先生说。
通勤辛苦，也有不少双城生活者开始考虑去天津发展，但对于像IT、金融这样高度依赖北京的行业而言，离开北京不是一件容易的事。
肖先生有一个关系不错的客户，在离开北京之前已经是某互联网大厂的高管了。虽说北京有房，但是因为没有户口，小孩马上要上小学了，就在天津买了一套房，自己也来天津发展。“机会选择太少，工资待遇直接减半，工作了一年左右，又回北京了。”
大城市能为通勤者做些什么？
45分钟，是全球大城市对于通勤时长上限的共识。《2020年度全国主要城市通勤监测报告》指出，45分钟以内通勤人口比重达到90%，是城市繁荣、公平、可持续发展的目标之一。
西英格兰大学曾针对英国上班族做了一项调查，结果显示，通勤时间每增加20分钟，员工对工作的感受就相当于被降薪19%。
然而，在36个全国重点城市中，仅有76%的人能在45分钟内走完上班路。
除了北京与天津，双城通勤在另外几个超大城市间也并不少见，例如上海与苏州、广州与佛山、深圳与惠州。
“跨城通勤一定不是一个值得推崇的现象，但从城市圈的发展上看，这又是一个必然的事情。”万涛说。
当长时间通勤成为常态，大城市能为困在通勤路上的人做些什么？
据不完全统计，目前，每天往返于北京和天津的高铁/动车约320趟，仅有48趟经停武清，通勤时间段（6～9点、17～22点）发车间隔最短10分钟，最长76分钟，首班车6﹕22，末班车21﹕27。
对比苏沪，由苏州北站往返于上海虹桥的高铁/动车每天约有390趟，通勤时间段发车间隔最短3分钟，最长18分钟，首班车5﹕48，末班车22﹕50。
“如果所有北京到天津的城际都经停武清，那样就太好了。”同样是每天往返京津的齐惟说。
“（城际铁路公交化）肯定是一个好的发展方向，但需要综合考虑现实情况，铁路部门肯定也要综合考虑客流、运营成本。”万涛分析，和长三角、珠三角城市群相比，京津冀中等城市偏少，基本上还是以京津两个核心为主，但反观长三角，尽管昆山是县级市，但人口和产业都很集中，而在珠三角，东莞、佛山经济实力都十分雄厚。
“这就决定了客运的需求，也就京津这个走廊需求比较大，其他走廊需求就弱一些。”万涛说。
2019年，国家发展改革委印发《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，提出要推动“四网融合”，即干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通。“这一定程度上就是要打破行政区的概念，实现核心城市对周边的辐射。”万涛说。
万涛认为，针对城际间通勤需要多次不同交通方式间的转换问题，试点“出行即服务（Mobility as a Service）”是一个方向，通过整合高铁与跨行政区的城市轨道交通、城市公共交通，推出套餐式的出行服务，提高出行者效率和体验，降低跨域出行的成本。
这些年，京津冀为进一步便捷双城通勤也没少下功夫。
12月7日，武清区委发布《中共天津市武清区委五届十二次全体会议决议》，提出要抢抓“轨道上的京津冀”建设机遇，推动“通武廊”市域（郊）铁路建成通车，积极推进城际站扩建和南广场开发建设，争取更多车次经停武清。
根据天津市交通运输委员会发布的《关于京津通勤便利化工作举措网上征询市民意见的公告》，12项京津通勤便利化举措将争取在明年落地，包括缩短发车间隔、地铁APP互认、安检双向互认、开通北京中关村等重点区域直通车等。
“京津冀一体化协调发展的核心还是要疏解北京的非首都功能，重视产业区生活配套设施建设，如果一些产业能比较顺利地向天津那些地方落地的话，这种超长距离的通勤也就没有了必要性。”万涛说。
